几个世纪以来，水手们一直梦想着使用加拿大上方的西北航道和西伯利亚上方的北方海航道。这两条水路代表着欧洲和亚洲之间诱人的捷径；目前从欧洲出发的路线需要一直绕到巴拿马运河，然后再绕回美国西海岸，距离约为12,000英里。西北航道大约短4,000英里，这可以为航运公司节省数百万美元的燃油费。
而且，船只进入北极不仅仅是为了快速通过西北航道。吸引人们进入冰层减少的北极的首要原因是其蕴藏的石油和天然气等自然资源，这些资源被认为埋藏在海底。美国地质调查局估计，北极地区蕴藏着世界上高达四分之一尚未发现的石油和天然气。这些曾经被厚厚海冰覆盖的宝藏可能很快就会变得可开采，美国、俄罗斯和丹麦等北极国家都渴望从中获利。
环保组织对北极航运量增加的前景感到不满。许多人担心，未来几年交通量的扩大极有可能导致一场环境灾难性事故，因为冰层在几十年内不会完全清除——它只会清除到足以让缺乏经验的航海者鲁莽地试图冲过去。“各种货船都会为了节省燃料成本而穿行，”与北冰洋接壤的加拿大西北地区省长约瑟夫·汉德利说，“它们会穿行，然后就会发生事故。”
如果最坏的情况发生，北极发生大规模石油或化学品泄漏，其后果可能比其他地区更严重。由于水温极低，高纬度地区的蒸发过程要慢得多；世界自然基金会加拿大分会物种保护主任彼得·埃文斯说，分解溢出的石油需要数十年。此外，该地区远离人口和海事中心，因此将清理用品运到泄漏现场将更加困难，甚至不可能。在阿拉斯加的“埃克森·瓦尔迪兹号”漏油事件后，美国海岸警卫队距离足够近，清理工作可以立即开始。但如果像“瓦尔迪兹号”那样的巨大泄漏发生在更北的地方，它可能会摧毁该地区。“如果你必须在高北极清理泄漏，我不知道你该怎么做，”汉德利说。
北极环境对气候变化特别脆弱，相对较少的本地物种（包括北极熊和驯鹿）中的很大一部分正在为生存而挣扎。生态学家说，航运量的增加可能会将这些物种推向灭绝的边缘。例如，生活在西北航道中部加拿大群岛的Dolphin-Union驯鹿，冬季依靠冰桥进入加拿大大陆觅食。埃文斯说，过往的船只已经切断了这些冰桥。这也会影响北部岛屿的因纽特社区，因为他们依靠驯鹿获取食物。过往的船只更直接地干扰了因纽特人：据汉德利说，不止一次，冲破冰层的船只让猎人被困在新切断的冰山上。
北极地区日益增多的船只也可能加剧入侵物种的问题，即外来的植物和动物进入并常常占据生态系统。来自温暖海洋的船只带来的细菌和螃蟹、贻贝等小型生物可能会传播疾病，并与本地物种争夺资源。科罗拉多州国家冰雪数据中心的特德·斯坎博斯说，无论是否有航运，入侵物种都在进入该地区；北冰洋表层温度的升高已经增加了与外国水域及其所含微生物的混合。航运量的增加可能会进一步加速这一过程，使情况变得更糟，更难以修复。
也许更令人担忧的是，目前还没有计划来保护北极免受日益增长的海上交通的影响。部分问题在于没有人能就哪些水域属于谁达成一致。俄罗斯、加拿大、美国、挪威、芬兰、冰岛、瑞典和丹麦（通过其领土格陵兰岛）八个国家声称拥有北极领土和水域。根据联合国海洋法，每个国家都有权拥有其大陆架200海里内的水域，但多年来，对何为大陆架产生了混淆。本月初，俄罗斯地质学家团队声称拥有北极点海底的一部分时，他们辩称该海底是一条连接俄罗斯的大型水下山脉的一部分。如果联合国接受他们的主张——考虑到他们过去曾拒绝过俄罗斯熊的类似主张，这种可能性不大——根据一些消息来源，俄罗斯将有权拥有北极海数千英里的海域和该地区45%的资源。与此同时，加拿大政治家表示，其他国家在进入西北航道之前应征得加拿大的许可，因为大部分水域蜿蜒穿梭于加拿大北部岛屿之间。美国和欧洲长期以来一直忽视加拿大在这方面的主权主张，声称快速融化的西北航道是国际水域，应不受限制。
由于谁来制定北极规则尚无明确决议，因此很少有规则被采纳。一些国际组织正在北极制定监管计划，例如联合国北极理事会，但对于如何执行拟议规则仍没有计划。随着各国争夺土地和权利，环境问题在很大程度上被忽视了。
所有北极国家都声称致力于保护北极。早在1993年，它们都签署了《努克宣言》，承诺考虑该地区所有拟议活动的环境影响。然而，在这种情况下，经济诱惑可能太大，以至于各国无法将环境放在首位，而且与联合国认定为非商业性国际领土的南极不同，北极可能永远无法获得受保护地位——其盈利潜力实在太高。世界自然基金会的埃文斯说：“人们越来越想冒险进入北极，原因有很多，所以船只数量只会不断增加。”
用不了多久，无冰北极的概念就不再是可能的未来——它将成为现在进行时态的现实，美国和加拿大等盟国可能会发现自己正在争夺最近还被认为是无用荒地的领土。国家冰雪数据中心的斯坎博斯说：“这一切可能在未来几年内就会上演，而不是像之前认为的那样在几十年后。事情变化很快。”
