对于数百万司机来说，车载导航系统能激发近乎完全的科技之爱。当然，除非你就是那些曾因为遵循导航指示而*开进河里*、*开上火车轨道*、沿危险的荒野小径前行，或者直接*开到另一个国家*的人。即使你没有，你也应该感到不满，因为你那先进的导航系统却无法解决现代生活的一大顽疾：交通延误。一项*2007年的研究*表明，仅在美国，司机当年就花费了40亿工时在路上爬行或等待；这些延误耗费了近900亿美元的燃油和生产力损失。你可以随意评估一下这些烦恼带给你的经济损失。我个人估计，仅对我而言，这笔损失就达到数万亿美元。
你仍然花费大量时间停留在高速公路上的原因并非没有。计算两点之间的最短路线对计算机（或者一个拿着好地图的聪明的7岁孩子）来说很容易。计算最快路线——即能最大程度地减少交通拥堵的路线——却是一个巨大的挑战。当然，你可以通过交通数据提供商，如位于芝加哥的*Navteq*和圣安东尼奥的Clear Channel Radio，将交通状况更新信息通过无线电发送到你的导航系统或发送到你的手机。但等你发现自己正驶入拥堵时，你可能已经卡住了。当你呼叫备选路线时，那条路线也可能同样拥堵。“交通是一个非常复杂、动态的系统，很难进行优化，”伦斯勒理工学院的工程师、专门构建交通计算机模型的*杰夫·班 (Jeff Ban)*说。现在缺失的是预测性交通路线规划：一个不仅考虑当前情况，还能考虑在你的整个行程中，以及所有可能路线上的情况如何发展的系统。
创建这样的系统需要整合海量的历史和实时交通数据，覆盖所有相关道路——大约400万英里。目前只有极少一部分高速公路被监测。诺基亚位于加利福尼亚州帕洛阿尔托研究中心的工程师*奎因·雅各布森 (Quinn Jacobson)*说：“你的导航可能误差很大，告诉你20分钟的路程，实际上却要花一个多小时。”
但所需的数据终于开始涌入，这得益于我们几乎所有人都在随身携带手机这一事实。在过去一年里，交通监测服务已经开始*追踪手机在道路上的移动*。仅诺基亚旗下的Navteq，现在就有约400万部手机报告其速度和位置；还有数百万部手机向其他交通数据服务报告，包括华盛顿州柯克兰市的Inrix、马萨诸塞州康科德市的TomTom高清交通以及谷歌地图。由于当今大多数手机都能接收GPS信号，它们生成的数据非常准确，通常在几十英尺的误差范围内，速度误差在每小时几英里。这些*数字被发送出去*的方式与短信类似，只是它是自动进行的，无需你参与。
谁会同意以这种方式被追踪？嗯，如果你在手机上启用了基于位置的服务，你可能自己就同意了。你的位置数据只会被你的手机用一个随机的标识符标记，而不是任何个人信息——所以服务知道你在哪里，但理论上它们不知道你是谁。
有了这些不断增长的信息，导航系统在猜测避堵路线方面越来越准确，有时还会考虑体育赛事、天气预报、游行、施工和学校假期。“我们已经针对每个城市跟踪了十几个变量，”Inrix的首席执行官*布莱恩·米斯特尔 (Bryan Mistele)*说，该公司提供一款*iPhone导航应用程序*，提供预测性交通规避提示。（如果你使用的是车载内置导航或便携式挡风玻璃安装版本，而不是手机，你需要一款能接收FM广播交通更新的新型号才能获得相同的好处。）一旦服务收到事故警报，Inrix的应用程序就可以根据以往同类事故对交通的影响来更新推荐路线。然后，它会随着交通状况的进展不断改进其建议。
几年之内，Navteq等出行监测服务计划通过让你成为实时现场交通报告员来完善预测过程。如果你使用的是手机或提供双向通信的高端专用导航仪，你很快就会被要求向公司提供有关延误的信息。当你在高速公路上刹车时，导航屏幕上会弹出一个窗口，询问几个问题之一：你能看到拥堵的原因吗？是事故吗？它是否堵塞了不止一条车道？紧急车辆到了吗？服务会向不同的导航仪发送不同的问题，以保持流程简单。“每位通勤者都可以提供一条数据，”Navteq高级副总裁*霍华德·海耶斯 (Howard Hayes)*说。“我们不想让任何人分心于六个不同的问题。”你将通过按屏幕上的按钮来回答，或者可能只是说“是”或“否”。这个响应将被发送到交通服务公司的中央计算机，更新的预测将被广播给所有依赖该服务的公司，以便附近车辆的导航系统可以找到绕过混乱的最佳路线。称之为*众包导航*。
还有一件事你的导航可能很快就会问你：你今天感觉幸运吗？最有可能最快的路线可能比其他选择更不可预测，也许因为它是一个事故频发点。再次依靠手机和道路数据，交通服务公司正在努力识别这些有风险的路线，即最近几天或几个月内行程时间变化很大的路线。当你向导航仪询问路线时，它可能会问你什么时候绝对必须到达目的地。如果你有一个严格的截止日期，它将避免任何偶尔会严重拥堵到让你迟到的路线，无论这条路线在大多数日子里有多快。另一方面，如果你表明你有充足的时间，导航仪就可以冒险选择那些通常更快但风险更高的路线。这种能力可能仅来自Garmin和TomTom等导航制造商，或来自Navteq或Google等交通数据提供商，但它最有可能是一个联合努力的结果。“每个人都在研究路线规划中的风险评估，”加州大学伯克利分校研究交通流量的工程师*亚历克斯·贝延 (Alex Bayen)*说。
在数据和计算机模型足够成熟以进行可靠的预测性路线规划之前，还需要几年时间。但工程师声称，也许在十年内，导航系统将开始提供更棒的东西：更少的交通。那是因为它们将协调所有驾驶员的移动，以优化整体流量。随着越来越多的人使用具有双向通信功能的导航仪，交通数据服务将不仅能够考虑交通拥堵的地点，还能考虑那些导航仪所有者的目的地。有了这些信息，服务公司的中央计算机将为每个导航仪推荐定制路线，以尽可能地将不同的路线分布在最多的道路上，从而最大限度地减少所有人的延误。诺基亚的雅各布森说，导航行业参与者和政府机构之间关于如何处理交通协调的初步、非正式讨论已经开始。“每个人都有兴趣帮助公众提高出行效率，”他说。
在短期内，导航系统可能仅仅通过不再将每位司机都导向所谓的“最快”路线来改善交通流量，这种简单的方法目前会将所有同向行驶的司机都引导到同一条道路上。西北大学的工程师*哈尼·马赫马萨尼 (Hani Mahmassani)*说：“就像在股市中，每个人都知道的建议就不是什么好建议了。”相反，每个导航仪可能会在标准的“最快”路线和几条速度相差无几的替代路线之间随机选择，从而分散交通流量。这种方法不如由实时数据驱动的中央控制交通分发效果好，但它仍然可以减少拥堵——而且这样做不需要导航系统之间进行任何协调。
缺点是，我们中的一些人将无法始终获得绝对最快的路线；相反，我们将为更大的利益做出无意识的牺牲。随时可以向你的导航仪抱怨。但如果它把你带进了河里，现在你就知道原因了。
