保罗·麦克雷迪坐在他宽敞的办公室里，身后墙上挂着一个巨大的翼龙头部模型，他正在讲述他1988年别克LeSabre的优点。他用低沉的单调声音说，它可靠，加速好，而且相当舒适。它能把我从A点带到B点。
对于了解他的人来说，对一辆——我们承认——相当普通的汽车做出如此光辉而务实的评价， hardly 会令人惊讶。毕竟，麦克雷迪是一位加州理工学院培养的工程师，对无用的装饰零容忍。他也是一位正直的商人，创办了两家颇为成功的技术公司，同时也是一个喜欢在早上七点前往公司住所（在家工作两小时后）途中在加州理工学院教职员俱乐部停下来吃一碗全麦早餐的人。
但是，如何解释他史前时代的办公室伙伴——翼龙的奇思妙想呢？没问题。那是另一个麦克雷迪的杰作，他恰好住在同一个身体里：那个充满无限可能性的发明家，他将天生对模型飞机的天赋转化为达芬奇式的、由人力和太阳能驱动的飞行器，打破了世界对这类机器局限性的认知；那个充满激情的博物学家，一谈到帝王蝶和乌燕鸥就会泪眼婆娑；那个随和的家伙，用黑色运动鞋搭配他的西装外套、领带和灰色长裤。
这位65岁的活生生的对比研究者现在又完成了最大的矛盾。在笨重且陷入财务困境的通用汽车的赞助下，并结合了汽车行业一些最具创新、最大胆的工程师的技能，麦克雷迪带领他的小公司设计并制造了一辆许多观察家认为自65年野马以来、甚至可能自Model T以来最引人注目的汽车。它快速、性感，并正在被迅速投入大规模生产。哦，顺便说一句——它由电池驱动。
“快速”和“性感”这样的词通常不会与“电动汽车”同时出现，除非是为了描述电动汽车不具备的特质。但通用Impact原型车在1990年的亮相打破了这些传统。这款闪亮的双座车不仅在车身曲线方面超越了马自达Miata，在沥青路面上也表现出色，7.9秒内从0加速到60英里/小时，最高时速达110英里/小时。它充电八小时可行驶120英里，费用仅略高于一加仑汽油——是大多数电动竞争对手续航里程的两倍，非常适合Impact作为城市通勤车的预期用途。
大型汽车制造商几十年来一直试图制造一款引人注目的电动汽车，但都未能成功。麦克雷迪的工程师们是如何施展魔力的呢？并非通过电池；Impact采用的是与普通汽车类似的铅酸电池（尽管有32块）。他们摒弃了异国情调的超轻车身材料，转而使用普通的玻璃纤维。他们也没有在舒适性上妥协：Impact为两名乘客提供了充足的空间，并配备了所有装饰，包括立体声系统和空调。
当被问及Impact惊人性能规格的秘密时，麦克雷迪叹了口气。他拖着长音说，每个人都在寻找让Impact成功的噱头、小玩意或特殊成分。其实什么都没有。这之所以成功，是因为一些不容易描述或不那么光鲜的东西。它成功是因为系统工程。
这足以让人怀疑麦克雷迪从显得无聊中获得施虐般的快感。Impact是卓越系统工程的产物——即各种技术学科的精确协调。但远不止如此。Impact是麦克雷迪秘密激情的最终受益者，这种激情渗透到汽车的每一个元素中，从其奇特的轮廓到最后一颗滚珠轴承。这种激情是对效率的追求——以尽可能少的能量消耗在两点之间移动车辆的能力。
麦克雷迪对高效运动的追求可以追溯到他在纽黑文的童年，他的大部分时间都在用自己的设计制作轻木模型飞机。后来，他转而驾驶滑翔机——一种脆弱、无发动机的飞机，其空气动力学效率极高，能够在不到1.5马力升力的作用下，让数百磅的飞机和飞行员保持在空中。麦克雷迪从不做半途而废的事情，于1956年成为世界滑翔冠军。
那时他已获得加州理工学院航空工程博士学位，并心不甘情不愿地决定自立门户。他说：“我本想为一家大公司工作，但我找不到一家对我和我所关注的事物感兴趣的公司。”
他的第一家公司是“气象研究”，专注于气象学和人工降雨，在1965年出售之前，逐渐发展到120名员工。1971年，他创立了一家名为AeroVironment的新公司，旨在将他旧有的空气动力学爱好与日益增长的环保兴趣相结合。具体来说，麦克雷迪帮助企业客户设计危险废物问题的创新解决方案（他宣称“污泥可以像其他任何东西一样令人兴奋”），并为其他客户提供了各种车辆设计，旨在高效地在空中移动——或者，对于一人式水下推进器而言，在水中移动。
坐落在洛杉矶以东高速公路短程车程的郊区蒙罗维亚，AeroVironment从一个三人小公司发展成为现在拥有200名员工的企业，其中包括数十名工程师。他们来自各种不同的学科，设计出了种类更加繁多的物品：定制飞艇、遥控侦察机、加州风力发电场风车的螺旋桨以及卡车减阻整流罩。但即使在新公司成立后，麦克雷迪仍然 restless。他直到1976年读到克雷默奖时才意识到自己缺少了什么。
1959年，英国大亨亨利·克雷默悬赏5万英镑给第一个在两个相距半英里的杆子周围的8字形航线上实现人力飞行的小组。许多团体为此目的建造了踏板式飞机，但都没有接近赢得奖金。无论飞机多么时尚和流线型，人类飞行员都无法输出足够的动力。似乎只有超人才能让飞机保持足够快的速度，以产生持续飞行所需的升力。麦克雷迪与这个问题斗争了一段时间，然后当他被难住时，他采用了他最喜欢的技术：他立刻把它抛诸脑后。
几周后，当他看着一只鸟翱翔盘旋时，他开始思考它是如何转弯的；显然，它以低速飞行，几乎不消耗任何动力就能保持在空中。麦克雷迪开始计算，然后他突然意识到这只鸟向他展示了赢得奖项的关键。他回忆说：“我意识到，巨大的翼展加上微不足道的总重量，比优雅的空气动力学设计效果要好得多。事后看来，这是一个非常简单的公式，但如果我当时在一家大型飞机公司工作，我永远也想不出来。正是我的经验不足，加上我独自完成事情所积累的广泛知识，使我能够看到这一点。”
这一洞察力的结果是“柔弱秃鹰号”（Gossamer Condor），一个用铝管、轻木、琴弦和高科技塑料薄膜制成的脆弱、笨拙的装置。它拥有惊人的96英尺翼展，总重仅70磅。1977年，在飞行员布赖恩·艾伦（Bryan Allen）的蹬踏动力下，它掠过加利福尼亚圣华金谷的地面，“柔弱秃鹰号”为麦克雷迪赢得了克雷默奖。
他才刚热身完毕。1979年，第二架名为“柔弱信天翁号”的飞机赢得了另一项克雷默奖，成为第一架横渡英吉利海峡的人力飞机。麦克雷迪的“仿生蝙蝠号”以惊人的26英里/小时的速度，赢得了一项速度克雷默奖。1981年，太阳能驱动的“太阳挑战者号”从巴黎飞越163英里到达英格兰海岸。麦克雷迪甚至建造了一个飞行的、遥控的、半尺寸的翼龙模型，它由13个电动马达驱动着翅膀扇动。（他办公室里的那个头部模型就是来自飞行版的模拟。）他曾被博物馆里看到的一块化石所震惊，作为一个无可救药的模型制造者，他说服了一部关于自然和人工飞行的电影的制片人资助他的机器人翼龙。
麦克雷迪现在将他日益精进的车辆效率技术带回地球。在20世纪80年代，他帮助组织了新的人力车辆竞赛——其中一辆引人注目的双人自行车，名为“Vector”，以接近限速的速度在40英里长的高速公路上行驶，平均时速超过50英里。接着，在1987年，麦克雷迪接到了一位老加州理工学院同学在休斯飞机公司的电话。AeroVironment（当时已有近百名员工）是否有兴趣帮助休斯及其母公司通用汽车参加一场横跨澳大利亚的1950英里太阳能汽车比赛？麦克雷迪打电话给负责该项目的休斯副总裁霍华德·威尔逊，并同意提供帮助。结果，麦克雷迪的一位年轻工程师——亚历克·布鲁克斯，一个对人力车辆狂热的爱好者——此前已经绘制了一辆可以参加澳大利亚比赛的汽车计划草图，但因缺乏资源而搁置。突然，布鲁克斯发现自己负责通用汽车赞助的这个项目。
离比赛只有七个月的时间，布鲁克斯、麦克雷迪和威尔逊全力以赴。结果是一辆365磅重的汽车，看起来像一辆装在自行车轮子上的比目鱼，但由于几乎完全没有机械摩擦和最小的空气摩擦，它能够以不到两马力的动力以50英里/小时的速度行驶。麦克雷迪解释说：“当你一直在使用靠双腿驱动的车辆时，你会对如何更好地利用这种动力产生真正的敏感性。” 这辆名为Sunraycer的汽车赢得了比赛，比最接近的竞争对手快了两天半。作为对AeroVironment努力满意度的衡量，通用汽车购买了该公司15%的股份。麦克雷迪说：“通用汽车根本不在乎这项投资是增长十倍还是归零——他们每分钟花费一百万美元。这项投资的目的是建立一种文化联系。”
受到Sunraycer成功的鼓舞，布鲁克斯在1988年初开始思考，是否有什么办法能说服通用汽车投入其庞大资源的一小部分，去做一个比AeroVironment以往任何项目都更雄心勃勃的项目：一款量产电动汽车。布鲁克斯被技术挑战所吸引，威尔逊知道通用汽车里可以交谈的人，麦克雷迪也鼓励了这个想法。经过一系列略显古怪的项目后，他觉得AeroVironment终于能够对日常交通产生真正的影响。麦克雷迪说：“高效汽车节省的燃料足以为空中所有的机队提供动力。” 巴克明斯特·富勒称之为‘配平片’效应：其理念是，你可以在船舵上施加微小的力，最终移动一艘远洋客轮。
三人知道，如果不能提供令人信服的理由来解释他们为何能在众多（包括通用汽车自己）失败的先例中取得成功，他们将无法说服通用汽车支持电动汽车。毕竟，AeroVironment的工程师们将面临与其他努力短路相同的障碍：电池技术的悲惨现状。尽管汽车制造商和其他公司已向电池研究投入了数千万美元，但即使是最昂贵的电池也难以输出足够的动力来快速加速一辆普通汽车。例如，福特公司的旗舰电动汽车——一辆装载了高输出钠硫电池的小型货车，需要痛苦的14秒才能达到50英里/小时。麦克雷迪说：“电池的能量密度仅为汽油的百分之一。从这个角度看，它们是一种糟糕的动力来源。”
但正如“凝视者”和“秃鹰”一样，麦克雷迪和他的公司将以不同的方式看待这个问题。他们不会试图在标准汽车中寻找更好的电池，而是将或多或少的标准电池放入一辆更好的汽车中——也就是说，一辆能够从有限的动力中获得更高性能的汽车。麦克雷迪说：“以前没有人尝试从头开始制造一辆超高效的汽车。那是因为以前没有人需要这样做。能源一直很便宜，污染控制相对较晚才出现，所以汽车制造商从来不需要狂热地关注效率。这对通用汽车来说将是一个真正的文化冲击。” 事实证明，这对AeroVironment来说也将是一个文化冲击。布鲁克斯说：“我们没有意识到设计一辆真正的汽车是一项多么艰巨的任务。”
为了验证他们即兴的思考，麦克雷迪、布鲁克斯和团队仔细研究了典型汽车的效率。他们发现的是一个轮子上的高炉。当汽油中的能量转化为有用功时，普通汽车已经以热量的形式浪费了其中85%的能量。首先，燃烧产生的热量随排气管排出或通过散热器排出。更多的能量以摩擦的形式浪费掉，摩擦会使发动机和变速器发热。普通汽车柔软、肥大的轮胎在与路面摩擦时会变热。然后是空气阻力；汽车在穿过空气时实际上会加热空气。最后，刹车也会变热：在典型的城市和高速公路混合驾驶中，传递给前进动能的能量最终有一半通过制动而浪费。麦克雷迪强调说：“我们使用的大部分汽油都用于搅动空气和使刹车发热。”
布鲁克斯、麦克雷迪和他的公司深信，他们能够制造出一款电动汽车，它能尽职地保留足够多的这种通常被浪费的马力，从而使电池能够提供必要的动力。首先，他们知道电动汽车不会通过燃烧浪费热量。当地的电力公司在其大型发电机中燃烧化石燃料时，能更高效地完成这项服务；汽车只将其可充电电池中储存的剩余电能。主要关注点将是通过动力传动系统和车轮的摩擦损失，以及抵抗空气阻力所损失的能量。至于制动，工程师们认为这在很大程度上是不必要的——他们有一个更少浪费的减速方案。
正如AeroVironment公司之前那些神奇的机器一样，减重将是一个关键因素；要移动的东西越少，加速所需的能量就越少。并不是说其他汽车重得离谱；一辆典型的紧凑型轿车重量约为2500磅，可以电动驱动。但当你加上1000磅的电池时，问题就来了。
团队设定了2,050磅的目标，包括电池。这种重量在带有管状框架和纸一样薄车身的实验性电动汽车中已经实现，但麦克雷迪想要一辆真正的、能做真实事情的汽车。换句话说，一辆可以用标准材料制造并投入大规模生产的汽车。他说：“人们为使电动汽车工作而发明的所有奇妙技术都毫无用处，因为它们无法以低成本大量生产。要对这个国家产生影响，唯一的方法就是至少生产十万辆汽车。”
空气动力学上的滑溜将是另一个关键因素。在此，团队设定了0.19的阻力系数目标，这个数字表示一个给定形状在移动时必须克服多少风压。理论上，一个完全平坦、未经流线型处理的物体——比如一块方形板——的阻力系数为1.00。通过结合低阻力系数和小的横截面积，AeroVironment工程师希望Impact的阻力比1930年代的汽车减少80%，比1990年代的汽车减少50%。
麦克雷迪的团队相信他们能做到。一方面，他们知道汽车制造商从未像飞机设计师那样，被迫完全服从空气动力学而牺牲造型。麦克雷迪指出：“谁会在乎一辆汽车有很多阻力呢？汽油比瓶装水还便宜。” 此外，汽车制造商担心买家会拒绝任何看起来古怪的设计。所以底特律及其国际竞争对手制造的汽车看起来具有空气动力学特性，但很大程度上迎合了公众的误解。麦克雷迪说：“人们认为火箭形状是高效的，所以汽车公司会增加长长的、倾斜的引擎盖，带有尖锐的拐角，这会产生湍流。” AeroVironment的工程师计划如何让通用汽车的造型师接受大胆偏离流行设计呢？麦克雷迪说：“我们的王牌，是任何汽车设计师都没有的：对空气动力学效率的绝对需求。”
AeroVironment 团队又增加了一个关键目标：跑车的加速性能。这从实用角度来看并不重要，但麦克雷迪知道，对于一款将与“电动汽车是软弱无力的小车”这种观念作斗争的产品来说，适度的传统肌肉感将是一次营销上的成功。麦克雷迪说：“我们不想为它的性能道歉，我们想要一些可以炫耀的东西。” 计算显示，考虑到车辆的目标重量，实现0到60英里/小时8秒的适度令人兴奋的加速，需要一个能输出110马力的动力系统——几乎是克莱斯勒实验性电动小型货车功率的两倍。他们绝不是在谈论高尔夫球车。
AeroVironment于1988年夏天向通用汽车提交了一份正式提案。麦克雷迪说：“如果换作别人提交同样的想法，他们可能不会走得很远。但我们已经凭借Sunraycer为他们打了一支本垒打，所以我们有了那份信誉。我们也学会了如何与他们沟通。” 显然是这样。该提案很快得到了当时的董事长罗杰·史密斯的批准。
AeroVironment 团队没有浪费时间，分成几个小组，每个小组都与通用汽车的专家紧密合作，由亚历克·布鲁克斯担任协调员。第一个开始工作的是车身团队，他们将麦克雷迪顶尖的空气动力学家与通用汽车位于加利福尼亚纽伯里公园的著名“高级概念中心”的造型师结合起来。不出所料，AeroVironment 那些痴迷于效率的工程师很快发现自己与通用汽车注重销售的设计师们产生了冲突。
AeroVironment团队深知，超低阻力与前端狭窄的火箭飞船造型关系不大。麦克雷迪解释说，真正流畅的形状是海豚形。换句话说，你不想像刀一样劈开空气；你需要用一个球状的前端（宽度无关紧要）将其分开，然后让空气逐渐平稳地重新汇合，让它紧贴着一个长而逐渐变细的尾部，直到到达刀锋般的尾端。这种形状几乎与汽车设计师和公众所推崇的范式截然相反。事实上，麦克雷迪指出，一些美国汽车倒着开的时候，阻力系数可能更好。
布鲁克斯和他的工程师们不断否决通用汽车造型团队的方案，认为它们阻力太大，而通用汽车团队则否决了AeroVironment的另类造型。例如，通用汽车的设计师想要一个又长又时髦倾斜的挡风玻璃，这虽然对流线型毫无助益，但会使阳光充斥车内，从而增加空调需求。与此同时，Aero-Vironment的工程师们则抛出了一些连他们自己都承认看起来很傻的方案，其中包括一个带有长尖尾巴的设计。双方关系变得紧张，通用汽车的一位高管不得不从底特律飞来调解。
在通用汽车的人将设计图转化为三分之一比例模型并搬进加州理工学院风洞进行测试后，AeroVironment团队最终设计出了一个车尾收窄到足以达到预期的0.19阻力系数，同时又保留了设计师们追求的性感魅力的形状。麦克雷迪说：“现场火药味十足，但最终我们拿出了一个让所有人满意的方案。” 一个有帮助的技巧是采用了一个平缓弯曲的底盘，而不是通常汽车底部会有的排气管、变速箱和液体油底壳。麦克雷迪解释说：“汽车公司不会让底部具有空气动力学特性，因为人们看不到它。但空气看车的底部和看顶部一样多。”
与此同时，负责底盘和内饰的小组正在努力减轻重量。没有任何部件逃过审查。麦克雷迪解释说：“我们把飞机设计文化引入了这个过程，这与汽车设计文化截然不同。担心支柱上多出四盎司可能听起来很傻，但如果你不这样做，那么所有这些四盎司都会累积起来，等你完成后，就会多出235磅，你的车就会变慢。”
为了避免这种命运，该团队在看不见的面板上开了孔，并削减了每个部件所有可能的毫米厚度，通过精心设计而不是体积来保持刚度。通用汽车的德尔科子公司协助生产了铝制外壳的收音机和扬声器，其中包含了超轻磁铁。该团队拒绝了通用汽车对大型运动型车轮的要求，转而选择了更小、更窄的版本，这些版本重量更轻，产生的空气阻力和滚动摩擦也更小。而且由于更小的车轮旋转速度更快，它们需要的减速比更小，以使其转速与电机匹配，从而节省了齿轮重量和摩擦力。
动力传动系统团队首先决定使用交流电机，而不是大多数电动汽车中使用的直流电机。直流电机有安装在轴上并由围绕轴固定排列的重型永磁体驱动的重型电磁体。另一方面，交流电机有一个相对轻的转子，周围环绕着一圈轻型电磁体，这些电磁体随着电流方向的变化而改变磁极，从而产生一个旋转磁场。
问题在于电池输出的不是交流电，而是稳定不变的直流电。电源逆变器可以完成直流到交流的转换，但一个具有所需功能的典型逆变器包含约300磅的材料：一台随着电机速度变化而改变交流电频率的计算机、大容量开关以及散热设备，用于散发大电流产生的热量。团队为了减轻重量，绝望地召来了电子电源专家艾伦·科科尼，他曾与布鲁克斯和麦克雷迪合作开发过太阳能赛车。通过用更小、运行更凉爽的晶体管取代笨重的开关，科科尼开发出了一种基于新型数字芯片的逆变器封装，其重量仅为60磅。
该团队找到了一种真正有效的方法来减少变速箱的摩擦损失：他们完全取消了变速箱。相反，他们将一台57马力、50磅重、面包盒大小的电机直接连接到每个前轮上，仅通过一个齿轮连接，该齿轮允许电机比车轮快10.5倍旋转。在最高速度下，电机将以12,000转/分的速度旋转，这种速度可能会使摩擦严重的内燃机熔化。在更典型的6,000转/分的速度下（仍远高于燃油发动机在高速公路行驶时的转速），AeroVironment的交流电机将处于其最佳功率带的中间区域。
团队知道，无论动力传动系统多么高效地使汽车加速，每当汽车减速时，宝贵的能量都会在刹车片烟雾中消散。为了挽救一部分能量，团队增加了一个再生制动系统：当驾驶员的脚离开加速器时，电路连接会被重新配置，这样，不是电流从电池流向电机驱动，而是电机产生电流，通过逆变器回流，为电池充电。从某种意义上说，车轮下方的道路就像水力发电厂的河流一样。当系统启动时，旋转的车轮使电机持续转动，但转子现在与周围的磁场对抗，而不是被磁场驱动，因此汽车减速。汽车的动能不再被高摩擦刹车片攫取并作为无用热量散失，而是以电能的形式被吸收，补充电池。
对于那些觉得降档般的减速感令人不安的司机，仪表盘上的一个旋钮可以调节甚至消除再生制动。但麦克雷迪声称，大多数司机最终会发现它比普通制动更好用。他说，过了一段时间，你就会开始把普通刹车当作紧急刹车来对待。
到1989年8月，尽管各个团队都取得了进展，但布鲁克斯发现，将美好想法转化为可工作机器的无数挑战，使项目落后于计划。车身团队仍在制作模具，底盘和动力总成尚未组装和测试。当布鲁克斯向通用汽车汇报说，汽车不可能在年底前按原计划推出时，通用汽车回应说，它已经安排在1月3日在行业盛会——洛杉矶车展上揭幕完全功能的Impact。布鲁克斯说：“我当时觉得这个目标几乎不可能实现。但我能做的，只是给各个团队分配了同样不可能的单独截止日期。”
团队开始夜以继日地工作，有时甚至工作到黎明，每周七天。到了10月底，车身团队将完成的车壳交给了动力总成和底盘团队。整个11月，团队在洛杉矶北部的一个巨大的车间里几乎不间断地工作，将主要部件组装成一辆完整的汽车。最终在11月28日，当这辆仍然没有车门的Impact在AeroVironment停车场进行首次试驾时，工作人员排队欢呼。布鲁克斯说：“它开得非常好。唯一我们没能弄好的是车窗。它们安装在轨道上，一切都到位了，但就是不能正常升降。”
没有时间去担心窗户了。这辆车立即通过卡车运往凤凰城郊外的通用汽车试验场，进行一系列路试。在那里，AeroVironment团队惊恐地看着Impact加速良好——然后没开多远就熄火了。它的续航里程令人沮丧。后来一名工程师意识到，由于变速箱加注过量，动力传动系统浸泡在油中。快速排油后，Impact的性能震惊了所有人；它不仅在与马自达Miata和日产300ZX的正面、静止起步到60英里/小时的比赛中遥遥领先，甚至在高速巡航时，踩下加速器时仍能将驾驶员按在座椅上——这是其高转速、无齿轮动力传动系统的好处。麦克雷迪说，当一辆普通汽车以60英里/小时的速度行驶并降档以加速时，Impact已经进入超车道，速度快了10英里/小时。
然而，所有这些令人印象深刻的测试都带有一种诡异的感觉：当旁观者看着它在赛道上疾驰时，汽车几乎完全寂静无声。作为电动汽车，它几乎没有发出嗡嗡声。
Impact在洛杉矶车展上大放异彩；三个月后，通用汽车宣布将在20世纪90年代中期开始生产该车的量产版本。通用汽车当时很谨慎；几年前，该公司曾放出消息，称将推出一款不同且远不如这款令人印象深刻的电动汽车，但从未付诸实施。然而，这一次，它似乎是认真的。
尽管通用汽车拒绝设定具体目标日期，但一些行业观察家预测Impact将于1996年推出——这足以让通用汽车有机会进行必要的微调，但也足够早，以便公司能在1998年生效的更严格车辆排放法规方面抢占先机。到目前为止，一切似乎都在按部就班地进行；通用汽车已宣布Impact将在密歇根州兰辛的工厂组装，该工厂曾是命运多舛的Reatta——最近停产的运动型凯迪拉克的故乡——并已将主要部件的生产任务分配给通用汽车的各个部门。
当然，Impact专门为批量生产而设计，这也有助于其成功。AeroVironment坚持将其称为“演示车”而非“概念车”，因为概念车仅用于衡量公众接受度。然而，AeroVironment实际交付给通用汽车的毕竟只是一辆车，而且显然是一辆非常耗费人力的车。麦克雷迪警告说，通用汽车将做出许多妥协，以使设计尽可能地适合工厂生产。他说：“大规模生产是完全不同的游戏，那是通用汽车的游戏。我们可能会一路为他们提供建议，但他们会决定做出哪些改变。” 这并不是让AeroVironment的每个人都感到高兴的前景，但如果这辆车要实现麦克雷迪和团队最初设想的影响力，这当然是必要的。
至于Impact上市后的可能价格，麦克雷迪也表示一无所知。他说：“我不知道他们会如何计算定价，但我猜他们会以远低于成本的价格销售。” 补贴Impact的销售将使通用汽车更容易满足对汽车制造商车队日益严格的污染和燃油经济性要求，并将帮助该公司开发所需的市场，以证明设计和制造其他更盈利的电动汽车是合理的。
实际上，麦克雷迪预测，未来一二十年最大的市场可能不是纯电动汽车，而是混合动力汽车。这种汽车设计成在污染严重的城市里靠电池行驶，而在长途高速公路旅行中则使用汽油——或天然气、乙醇、氢气或其他增程燃料（尽管以美国人目前的驾驶方式，90%的汽车出行都在Impact的120英里续航里程之内）。AeroVironment据传正在为通用汽车研发一款混合动力汽车，但麦克雷迪不予证实或否认。这类汽车的推动力正在增强，特别是自从洛杉矶宣布 намере 成为零污染汽车区，这意味着从1999年款汽车开始，电动汽车将占据该市所有新车销售中越来越大的比例。九个东部州和哥伦比亚特区已颁布立法，效仿洛杉矶的做法。
无论麦克雷迪是否正在为通用汽车研发混合动力汽车，他都透露，无论是什么项目，它都相对超前。他声称别无选择。他指出：“我们与通用汽车的合同明确规定，我们偶尔会失败。” 这可能是他唯一会违反的合同条款。
日益增强的电场
通用Impact或许最有望成为第一款赢得大众市场的电动汽车，但竞争对手并不少。事实上，几乎每个人似乎都在研发某种电动汽车。
例如，克莱斯勒和福特都制造了他们小型货车的电动版本。福特的，以其围绕后轴构建的电机创新为特色，预计将在本十年后半段投入生产。尽管这些电动货车无法企及Impact的速度或续航里程，但它们的宽敞空间和传统的其他设计可能会在某些买家那里获得优势。这些货车，连同Impact，最终将受益于底特律三大汽车制造商最近成立的电池研究联盟预计将推出的更好电池。
不用说，将日本人排除在制造更好的电动汽车竞赛之外将是一个严重的错误。日产似乎在这方面领先，他们已经展示了一款虽然笨重但造型时尚的原型车，搭载镍镉电池，只需15分钟即可充满电——但仅限于特殊的、大功率充电源。三菱和大发也宣布了激进的计划。（但通用汽车希望这次能反击日本，特意提到Impact将生产右舵版本——日本人和英国人一样，靠左行驶。）欧洲也正盯着这个市场；那里的电动汽车竞争者包括大众、宝马、奥迪、菲亚特和标致。
该领域也不仅限于传统汽车制造商。加拿大的Vehma公司生产通用汽车面包车的电动版本，而密歇根州特洛伊的伊顿公司则提供克莱斯勒小型货车的改装服务。瑞典的Clean Air Transport最近从洛杉矶市获得了700万美元的补贴，明年将开始销售其售价2.5万美元、时速75英里的电动轿车。几年后，我们当中注重预算和时尚的人甚至可能会考虑一辆斯沃琪汽车；无处不在的斯沃琪手表的瑞士制造商SMH已宣布计划在大众汽车的帮助下开发一款电动汽车。
小型精品电动汽车的努力比比皆是。例如，马萨诸塞州沃尔瑟姆的Solectria公司销售通用Geo Metro的电动版本。西华盛顿大学的车辆研究所正在利用一笔 modest 的25万美元拨款，实施其引人注目的太阳能电动汽车设计，该设计结合了小型汽油或天然气发动机以扩大续航里程。该研究所所长迈克尔·希尔说：“我相信混合动力汽车的普及程度将远超纯电动汽车。”
通用汽车不确定自己是否不赞同；它通过自己的混合动力原型车来两面下注。事实上，许多观察家坚持认为，至少在未来十年左右，减少空气污染和降低石油消耗的最佳方式是开发更清洁的汽油和更高效的汽油发动机。这已经在发生。本田最近并未将自己的名字添加到一长串电动汽车效仿者的名单中，而是推出了一款燃油双座车原型，其油耗达到每加仑100英里。阿科石油公司也开发了一种能显著减少排放的汽油——尽管它无意推销这种燃料，除非即将出台的清洁空气法迫使消费者忍受其更高的成本。别屏住呼吸。或者再想想，也许你应该。
